Le secteur des transports est le principal secteur émetteur de CO2 en France (36 %). Il est également un fort contributeur aux émissions de polluants (23 % des rejets de monoxyde de carbone et 58 % des émissions d’oxydes d’azote en 2008).
L’objectif du Grenelle de l’environnement en matière de transport est de réduire de 20 % d’ici 2020 les émissions actuelles de l’ensemble du secteur. Pour les transports de marchandises, il s’agit d’augmenter à 25 % d’ici 2022 la part du non routier et du non aérien.
La logistique urbaine correspond à l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en provenance de la ville.
Elle comprend notamment l’approvisionnement des commerces et des citoyens, le transport de matériaux de construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et des particuliers.
Ces derniers, dans leurs déplacements réalisés dans le cadre de leurs achats, sont également parties prenantes du sujet logistique urbaine, qu’on appellera ici également « marchandises en ville ».
Sources de pollution et de conflit dans l’usage de la voirie, les livraisons urbaines ne doivent pas être considérées seulement sous l’angle des problèmes. Elles sont nécessaires pour maintenir le dynamisme économique du centre-ville et il est possible de réduire les nuisances qu’elles causent.
Depuis une quinzaine d’années, les connaissances relatives aux enjeux de la logistique urbaine augmentent en termes d’organisation de l’espace urbain, de développement de services, de qualité de vie des populations, mais aussi de dynamique économique et d’environnement.
La livraison physique des marchandises constitue une part de cette logistique urbaine, livraison le plus souvent assurée par un transport routier.
Le transport de marchandises en ville a été pendant longtemps une thématique souvent minorée dans les politiques territoriales de déplacements, davantage focalisées sur le transport des personnes. Certaines initiatives ont rencontré des obstacles. Toutefois, on observe progressivement une réelle prise de conscience.
Afin de réduire les conflits potentiels entre transports de marchandises et déplacements de personnes, des initiatives privées et publiques dans le cadre d’expérimentations ont été ou sont menées, tant sur l’aménagement des aires de livraison, les centres de distribution que sur l’amélioration de la réglementation des horaires de livraison.
Tous ces efforts ne sont cependant pas suffisants. En effet, les véhicules consomment moins et polluent moins, mais la diminution des consommations et émissions unitaires des véhicules est compensée par l’accroissement des trafics routiers. Ainsi, malgré les gains observés sur les véhicules, les émissions globales de CO2 des transports routiers stagnent depuis 2001 autour de 130 Mt CO2 (soit 17 % au-dessus du niveau de 1990). Quelles que soient les perspectives en matière technologique, il est donc aussi nécessaire d’agir sur la consommation de transport et sur les comportements pour réguler leur croissance. Deux options sont alors envisageables :
* transporter «moins» en réduisant les volumes de trafic (réduire le nombre de déplacements, les distances parcourues, augmenter les taux de remplissage des véhicules, etc.) ;
* transporter «mieux» en favorisant un report des trafics routiers vers les modes moins consommateurs et moins polluants (ferroviaire, fluvial, transports collectifs) ainsi qu’en optimisant le transport routier.
Consulter le guide FNE sur la Livraison en ville
