Avis de FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT
Sur la version consolidée du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)
(13 MARS 11)
Sur la version consolidée du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT)
(13 MARS 11)
1) EVOLUTIONS DE LA VERSION PROJET A LA VERSION CONSOLIDEE
Les objectifs généraux de la version projet du mois de juillet 2010 ont été précisés dans la version consolidée avec la prise en compte d’une meilleure présentation des composantes du SNIT et une évaluation financière plus affinée.
L’amélioration et l’optimisation des infrastructures existantes représentent maintenant une composante plus importante de ce schéma.
Par contre, le schéma reste au niveau de la planification, ce qui n’apporte aucune garantie quant à sa réalisation et, par voie de conséquence, aucune garantie pour l’atteinte des objectifs environnementaux du gouvernement.
2) LA STRUCTURATION DU SNIT AUTOUR DE 4 AXES
FNE approuve la présentation du projet sous la forme de 4 axes, qui se déclinent en 60 fiches actions
a) OPTIMISER LE SYSTEME DE TRANSPORT EXISTANT NOTAMMENT AFIN DE LIMITER LA CREATION DE NOUVELLES INFRASTRUCTURES.
FNE a toujours soutenu l’utilisation optimum du réseau d’infrastructure avant toute construction de nouvelle infrastructure, cette démarche permettant de réduire les consommations d’espaces naturels et agricoles.
Le projet de SNIT comporte de nombreuses actions d’optimisation, mais sans préciser la priorité des réalisation de celles-ci par rapport au programme très conséquent de développement de nouvelles infrastructures.
b) AMELIORER LES PERFORMANCES DU SYSTEME DE TRANSPORT DANS LA DESSERTE DES POPULATIONS ET DES ACTIVITES AFIN D’ASSURER UN DEVELOPPEMENT EQUILIBRE ET EQUITABLE DU TERRITOIRE
FNE a toujours été favorable à la desserte équitable des territoires mais les choix réalisés actuellement en matière d’infrastructures donnent la priorité à la métropolisation.
Les fiches action pour « renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement » sont orientées vers des augmentations de capacité. La robustesse et la fiabilité des dessertes routières nous paraissent plus utiles pour la desserte fine des territoires.
c) AMELIORER LES PERFORMANCES ENERGETIQUES DU SYSTEME DE TRANSPORT AFIN DE CONTRIBUER A LIMITER LES EMISSIONS DE GES DU SECTEUR DES TRANSPORTS ET A LIMITER LA DEPENDANCE AUX HYDROCARBURES
FNE souscrit totalement à cet objectif mais souhaite une forte inflexion dans les objectifs des fiches actions concernant cet axe, notamment en matière de transport ferroviaire et fluvial. Si l’objectif est de développer les modes peu émetteurs de GES, il serait prioritaire de préserver le réseau ferroviaire existant et de reporter toute fermeture de ligne et de services.
d) REDUIRE L’EMPREINTE ENVIRONNEMENTALE DES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DE TRANSPORT AFIN DE CONTRIBUER A MAINTENIR OU RECREER UN ENVIRONNEMENT RESPECTUEUX DE LA SANTE ET DE LA BIODIVERSITE
La prise en compte de la biodiversité de cette version est encore largement en décalage avec les objectifs inclus dans la loi Grenelle 2 et des modifications fondamentales doivent être intégrées.
En ce qui concerne la plupart des projets de développement, des changements importants sont nécessaires pour que celui-ci prenne en compte de façon effective et cohérente les enjeux environnementaux en particulier en matière de biodiversité, de bruit et de pollution atmosphérique.
3) L’ESTIMATION FINANCIERE DU PROJET
Le projet de SNIT est évalué à 260 Milliards d’Euros (hors Grand Paris) sur 25 ans. Le montant est impressionnant et pose un problème de réalisme dans le contexte de finances publiques peu disponibles.
Le principe de faire prévaloir l’amélioration des réseaux existants (100 Milliards) sur les opérations de développement est réaffirmé (160 milliards)
En pratique, nous constatons l’ouverture très rapide de Débats Publics pour de nouvelles LGV ou des canaux à grand gabarit, la poursuite de grandes opérations autoroutières ou la création d’un nouvel aéroport dans l’ouest, etc…FNE analyse ces actions comme contradictoires avec le principe de faire prévaloir les investissements sur les réseaux existants. En outre, nous constatons les difficultés de financement de certaines grandes opérations bien avancées comme la LGV Tours-Bordeaux, ou le Canal Seine Nord Europe.
4) LA COHERENCE SNIT AVEC LES ENGAGEMENTS ENVIRONNEMENTAUX DU GOUVERNEMENT
La version consolidée prend comme référence les principaux plans et programmes gouvernementaux et plus spécifiquement les engagements prévus dans les lois Grenelle 1 et 2. L’évaluation du projet ne permet pas de confirmer que ceux-ci peuvent obtenus par la mise en place des projets définis par le SNIT en ayant en perspective les engagements du Grenelle
En ce qui concerne spécifiquement les transports, les objectifs en terme de part modale de fret ou d’émissions de CO2 sont les objectifs essentiels que ce projet doit permettre de réaliser.
a) SUR LA PRISE EN COMPTE DE LA BIODIVERSITE
L’analyse de la version consolidée fait apparaître une très insuffisante prise en compte de la biodiversité par le document cadre du SNIT, cette insuffisante prise en compte est visible dans les actions ( II- 4 du document), dans ce qui est prévu pour le suivi (IV) et dans les fiches actions elles-mêmes.
Ces manquements rendent le document très en retrait par rapport aux objectifs de la Loi Grenelle I et aux dispositions de la Loi Grenelle II concernant la Trame Verte et Bleue.
b) SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
« Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14% à 25% » (article 11 de la loi Grenelle 1)
L’évaluation mentionne que la part non routière du transport marchandises sera de 20% en 2030. FNE constate que la politique d’infrastructure prévue dans le SNIT ne fait gagner que 2 points de part modale au non routier par rapport à la situation de référence (18%). Ce résultat paraît très faible par rapport aux investissements prévus.
Comme ceci est mentionné dans le rapport d’évaluation, FNE considère que ces objectifs ne peuvent être atteints que par une meilleure optimisation des transports, des réorganisations des circuits industriels et agricoles et donc sûrement à d’autres organisations des chaînes de transport ….nécessitant à notre avis une autre conception des infrastructures nécessaires (en particulier conforter l’existant pour favoriser la proximité)
c) SUR LES EVOLUTIONS DE CO2
« L’objectif est de réduire dans le domaine des transports les émissions de gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020 afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990 »(article 10 point de la loi Grenelle 1)
L’apport du SNIT aux évolutions de CO2 lié au report modal se traduit par une économie de l’ordre de 2,5millions de tonnes par an soit un gain de 2% sur une période de 20 ans.
Nous sommes donc très loin de disposer d’un levier important pour atteindre les objectifs climatiques français et européens et là encore nous trouvons le résultat très décevant par rapport à l’objectif initial du SNIT d’être un levier pour réduire l’impact climatique des transports.
5) LES PROPOSITIONS DE FNE
En fonction de la version consolidée du SNIT au 26 janvier, FNE considère que ce projet ne répond pas aux objectifs gouvernementaux malgré des investissements envisagés significatifs, dans une période où les financements publics sont peu disponibles.
La version consolidée se présente comme une liste des projets et des actions réalisables dans les 20 – 30 prochaines années sans que la cohérence de ceux-ci avec les objectifs initiaux soit mise en évidence.
FNE propose :
- d’identifier la pertinence de tous les projets et actions selon leur contribution à l’atteinte des objectifs « Transports et Climat » des lois Grenelle,
- de s’assurer que le schéma comporte bien les infrastructures permettant de garantir une parfaite intermodalité au niveau de l’exploitation,
- d’intégrer une prise en compte de la biodiversité en cohérence avec les lois Grenelle 1 et 2,
- de définir une programmation des actions donnant une priorité temporelle à toutes celles qui facilitent l’atteinte des objectifs, (par exemple, modernisations de lignes ferroviaires existantes, augmentation de capacité de nœuds ferroviaires,etc.)
- de reporter l’étude des projets de développements d’infrastructure qui ne correspondent pas aux objectifs à atteindre.
France Nature Environnement s’oppose à cette version consolidée du SNIT, car ce schéma n’est pas une réponse pertinente à la mise en place d’un outil au service d’une nouvelle politique de transports répondant aux enjeux environnementaux et climatiques.
Documents:
Avis commun des parties prenantes du CNDDGE, 19 avril 2011Grille des critères d'évaluation SNIT
SNIT : version du 12/07/10
Cadrage du SNIT : Avis délibéré de l'Autorité environnementale
SNIT : Plaquette FNE - Mémo pour les associations (août 2010)
